Kas valdo oro eismą mūsų šalies padangėje?

Kas valdo oro eismą mūsų šalies padangėje?


Primityviais orlaiviais atsiplėšę nuo žemės pirmieji pilotai nė negalėjo įsivaizduoti, kad ilgainiui kelionės oru bus visiškai įprastos ir taps neatsiejama mūsų gyvenimo dalimi. Pradėjus skraidyti lėktuvais, pasaulis gerokai susitraukė – bent jau perkeltine prasme, nes dabar po visas šalis keliaujame žymiai lengviau ir greičiau.


Tarptautinės oro transporto asociacijos skaičiavimais, iki COVID-19 pandemijos 2019 m. buvo įvykdyta apie 39 mln. skrydžių. 2020 m. oro kelionių gerokai sumažėjo, bet 2021 m. vis tiek įvykdyta apie 22 mln. skrydžių, kuriais pasinaudojo apytikriai 2,8 mlrd. keleivių.


Kadangi oro erdvės paklausa tokia didelė, norint užtikrinti orlaivių saugą, būtina intensyviai planuoti šias keliones. Juk pilotams danguje nepakabinsi eismo ženklų ir šviesoforų. Taigi visa atsakomybė tenka oro eismo valdymo tarnyboms.


Iki 1930 m. oro eismą valdydavo žmogus, dviem vėliavėlėmis rodantis pilotams, kada sustoti ir kada riedėti. Tačiau XX a. 3-iojo deš. pabaigoje, praėjus vos trejiems metams po to, kai „Ford Motor Company“ pagamino pirmąjį komercinį lėktuvą – „Skardine žąsimi“ pramintą 12 keleivių skraidinantį „Ford Trimotor“, – Klivlendo oro uoste buvo įrengta pirmoji radijo ryšiu aprūpinta skrydžių valdymo patalpa.

REKLAMA


Ilgainiui visos oro linijų bendrovės aprūpino lėktuvus radijo navigacijos įranga ir visose JAV buvo pradėti naudoti radijo švyturiai, transliuojantys kryptinius spindulius, kuriais vadovaudamiesi pilotai gali pasiekti tikslą. Vėliau visoje šalyje pradėjo kilti primityvūs oro eismo valdymo bokštai. Lėktuvams tobulėjant, komerciniai keleiviniai skrydžiai ėmė kirsti valstybių sienas, tad besivystančiai oro eismo valdymo sričiai teko spręsti kalbos barjero klausimą.


Nors skrydžių valdymui buvo pasirinkta anglų kalba, neišvengiami bendravimo sunkumai buvo sprendžiami apibrėžiant esmines frazes ir žodžių sekas, kad skirtingų šalių pilotai ir skrydžių vadovai galėtų aiškiai perduoti informaciją. Taip buvo sukurta vadinamoji radiotelefonijos kalba. Ji sudaryta anglų kalbos pagrindu su daug techninio žargono, todėl jos turi mokytis net ir pradedantieji skrydžių vadovai, kuriems anglų kalba gimtoji. 1950 m. Radiją, kaip pagrindinį oro eismo navigacijos metodą, pakeitė radaras. Jis iš pagrindų pertvarkė šią sritį ir pradėjo šiuolaikinį oro eismo valdymo amžių. Ilgainiui, siekiant užtikrinti žmonių saugumą ore, orlaivių eismo valdymui buvo pasitelkti kompiuteriai, GPS sistemos ir kita sudėtinga įranga.

REKLAMA


Nepaisant paplitusio įsivaizdavimo, kad oro eismas valdomas iš oro uostuose stovinčių skrydžių valdymo bokštų, reali situacija yra daug sudėtingesnė. Dangus suskirstytas į aiškiai apibrėžtas zonas, arba skrydžių informacijos regionus, už kuriuos atsakingi skirtingi skrydžių vadovai. Šie regionai gali būti dideli arba maži, o šalyje jų gali būti keli arba tik vienas. Skrydžių informacijos regionai gali būti suskirstyti ir vertikaliai: aukščiau esantys regionai kartais vadinami viršutiniais informacijos regionais. Ir vis dėlto oro eismo valdymas prasideda oro uostuose, ir jų kontrolieriai dirba skrydžių valdymo bokštuose. Lėktuvų keleiviams šie pastatai matyti ne kartą.


Dispečeriai stebi orlaivių ir tarnybinių transporto priemonių judėjimą iš oro uosto eismo valdymo bokšto. Jie saugo transporto priemones nuo susidūrimo, naudodamiesi įvairia įranga ir žvelgdami pro erdvius langus, pro kuriuos 180 ar daugiau laipsnių kampu matyti visas oro uostas. Bokšte dirbantys dispečeriai yra atsakingi už visas matomas transporto priemones, įskaitant orlaivius. Atokiau esančius orlaivius, kurių bokšto dispečeriai nemato, kontroliuoja radarų operatoriai, dažniausiai dirbantys ne oro uosto eismo valdymo bokšte.


JAV orlaivių skrydžius į ir iš oro uosto valdo atvykimo ir išvykimo terminalo dispečeriai, dirbantys terminalų radiolokacinio atvykimo valdymo centruose, apimančiuose išplėstinę 50–80 km spindulio teritoriją aplink oro uostus ir 3000 m aukštį virš jų. Atvykimo ir išvykimo terminalų kontrolieriai apytikriai skirstomi į išvykimo kontrolierius, skrydžio duomenų ir radarų kontrolierius bei atvykimo kontrolierius.



Atokiau orlaivių valdymą perima maršrutų dispečeriai, kurie gali būti įsikūrę objektuose už kelių kilometrų nuo oro uostų. Šie dispečeriai, naudodamiesi stebėjimo technika ir radarais, stebi lėktuvus, skrendančius kontroliuojamais maršrutais per viršutinę oro erdvę virš žemynų ir vandenynų. Maršrutų dispečeriai dirba maršrutų centruose (JAV jie vadinami oro maršrutų eismo valdymo centrais). Kiekvienas toks centras yra atsakingas už tam tikrą geografinę teritoriją ir lėktuvui skrendant toliau perduoda valdymą kitam regionui.


Lėktuvui artėjant prie galutinio tikslo, oro erdvės kontrolė galiausiai vėl perduodama atvykimo ir išvykimo terminalo dispečeriams. Iš čia lėktuvas turi pereiti paskirtą nusileidimo procedūrą. Priklausomai nuo aplinkybių, orlaiviai gali būti nukreipiami į laukimo zonas iki 1500 m virš kilimo ir tūpimo tako, kur jie skraido laukimo režimu, kol gauna nurodymą priartėti prie oro uosto. Tada dispečeriai nukreipia orlaivius į linijas, kuriomis priartėjama prie nusileidimo takų, ir galiausiai perleidžia juos oro uosto eismo valdymo bokšto darbuotojams.


Tačiau prieš visa tai valdymo bokšte dirbantys skrydžio duomenų kontrolieriai peržiūri oro sąlygas ir parengia skrydžio planą, kuris užregistruojamas prieš pakylant lėktuvui. Šie duomenys paverčiami skrydžio eigos juosta, todėl visų zonų kontrolieriai žino lėktuvo maršrutą.


Orlaiviui keliaujant per skirtingas oro eismo zonas, šią skrydžio eigos juostą kontrolieriai perduoda vienas kitam, ir tai iš esmės yra lėktuvo kelionės DNR.


Kas valdo oro eismą mūsų šalies padangėje?


Viena iš oro navigacijos paslaugų teikėjų Lietuvoje yra įmonė „Oro navigacija“, prižiūrinti 76 126 kv. km ploto oro erdvę. Ji teikia oro eismo valdymo, ryšių, navigacijos ir stebėjimo bei informacijos paslaugas visoje mūsų šalies oro erdvėje, taip pat virš teritorinių vandenų bei Baltijos jūros oro erdvės, kuri įeina į Vilniaus skrydžių informacijos regioną. Dauguma paslaugų tenka Lietuvos oro erdve praskrendantiems orlaiviams. „Oro navigacija“ taip pat užtikrina nuolatinę Aeronautikos gelbėjimo koordinacinio centro veiklą, paieškos ir gelbėjimo darbų įvykus orlaivio avarijai organizavimą ir koordinavimą.

REKLAMA


3 svarbiausi pokyčiai Lietuvoje


1994 m. Sparčiai vystantis aviacijai ir tobulėjant technologijoms, įmonės „Oro navigacija“ turima skrydžių valdymo sistema buvo nuolat naujinama ir per tris dešimtmečius pasikeitė net keletą kartų. 1994 m. Lietuva viena pirmųjų Europoje atsisakė popierinių grafikų ir pradėjo naudoti automatizuotą skrydžių valdymo sistemą „Eurocat 2000“. Tuo metu daugelis šalių nuo popierinių grafikų perėjo prie iš dalies automatizuotų sistemų ir skrydžių informaciją žymėdavo ant popierinių juostelių – tik po kurio laiko pakeitė jas elektroninėmis.


2006 m. Antrą kartą esminiai atnaujinimai vyko 2006 m., kai skrydžių valdymo centre pradėjo veikti moderni sistema „Eurocat X“. Įdiegusi naujausias technologijas Lietuva įrodė savo pranašumą prieš kaimynines šalis, o „Eurocat X“ galimybės skrydžių vadovams sudarė sąlygas greičiau ir efektyviau prižiūrėti didesnį orlaivių skaičių.


2021 m. Pastarasis skrydžių valdymo sistemos pakeitimas įvyko 2021 m. Naujosios skrydžių valdymo sistemos „iTEC“ naudojimas leidžia sustiprinti kelionių oro transportu saugą teikiant skrydžių vadovams informaciją apie skrydžius iš antžeminių stebėjimo sistemų, gretimų skrydžių valdymo centrų, Europos oro eismo vadybos sistemos tinklo valdytojo, centralizuotai organizuotų paslaugų Europos regione ir iš pačių orlaivių.


Tobulėjančios technologijos ir naujos sistemos


2021 m. „Oro navigacija“ Lietuvos oro erdvėje pradėjo naudoti naują skrydžių valdymo sistemą „iTEC“. Jos įrangos ir diegimo vertė siekia 13,5 mln. eurų.


Sistema „iTEC“ yra inovatyvesnė nei ankstesnioji: naudojantis ja reikia išsamesnių skrydžio duomenų, tačiau gaunama orlaivio skrydžio trajektorija ir nuokrypiai yra gerokai tikslesni skrydžių saugos prasme.


Svarbu ir tai, kad dabar galima iš anksto prognozuoti ir numatyti orlaivių trajektorijų konfliktines situacijas. Anksčiau skrydžių vadovai apskaičiuodavo būsimus galimus orlaivių konfliktus įvairiais būdais: matuodami atstumą, skaičiuodami greitį ir laiką, numatydami aukštėjimo bei žemėjimo spartą. Naujoje sistemoje visi skaičiavimai atliekami automatiškai, taip sudarant sąlygas skrydžių vadovams turėti daugiau laiko galimai konfliktinei situacijai spręsti.

REKLAMA


Dar vienas svarbus sistemos pranašumas – nauja duomenų ryšio paslauga, leidžianti organizuoti skrydžių vadovų ir lakūnų komunikavimą duomenų ryšiu (angl. – Controller Pilot Data Link Communications) tarp skrydžių valdymo centro ir jo kontroliuojamoje erdvėje skrendančių orlaivių. Žinutę perduoti tekstu yra greičiau, nes visi pranešimai vienu metu matomi skrydžių vadovo darbo vietod ekrane ir informacija greitai pasiekia abi puses net ir esant intensyviems skrydžių srautams, o bendrauti netrukdo pilotų akcentas ar dialektas.


Lietuvos oro erdvėje sėkmingai paleidus „iTEC“, Vilniaus aerodromo skrydžių valdymo centre taip pat pradėjo veikti nauja skrydžių valdymo sistema „InNOVA“. Vienas jos pranašumų yra tai, kad ji padeda išvengti galimų orlaivių konfliktinių situacijų. Skrydžių vadovas mato orlaivio atsakiklio siunčiamą informaciją apie tai, kokiu greičiu skrenda orlaivis, kokia jo skrydžio kryptis ir skrydžio lygis. Visa tai jis stebi savo darbo vietos ekrane, tai svarbu užtikrinant skrydžių saugą. Pavyzdžiui, skrydžių vadovas duoda komandą orlaiviui aukštėti į 280 skrydžio lygį, o pilotas per klaidą nustato 260 ar 270 – naujoji sistema leidžia iš karto pamatyti klaidą ir sudaro galimybę ją koreguoti. Aktuali ir gaunama orlaivio greičio informacija, nes, matydamas tikslų jo greitį, skrydžių vadovas gali imtis reguliavimo veiksmų ir vienu metu atskrendančius orlaivius išrikiuoti į seką, užtikrindamas saugų atstumą tarp jų.


Sistemoje „InNOVA“ yra integruota Vilniaus aerodromo skrydžių lauko apžvalgos radiolokatoriaus ir daugiajutiklės aerodromo apžvalgos sistemos informacija. Tame pačiame ekrane skrydžių vadovai gali matyti, kas vyksta perone, ant kilimo ir tūpimo tako ar ant riedėjimo takelių. Toks tikslus situacijos atvaizdavimas itin praverčia esant prasto matomumo orų sąlygoms ir naktį, kai vaizdas pro langą sunkiai įžiūrimas.


Svarbios yra ir automatinės saugos funkcijos, kai skrydžių vadovai gauna įspėjimą ant kilimo ir tūpimo tako atsiradus kliūčiai. Jei nutiktų taip, kad skrydžių vadovas pamirštų, jog kas nors yra įvažiavęs į manevravimo lauką, arba tai nutiktų be leidimo, o tuo metu kilti ar tūpti ruoštųsi orlaivis, sistemoje nedelsiant suveiktų signalizacija ir būtų galima laiku imtis veiksmų, kad kliūtis būtų pašalinta ar nukreipti orlaivį pakartotiniam artėjimui tūpti.


5 įdomūs faktai apie skrydžių valdymą Lietuvoje


Dangaus keliai. Lietuvos oro erdvėje yra 49 oro keliai, išsidėstę įvairiomis kryptimis. Oro kelią sudaro oro koridorius, kurio plotis siekia 18,52 km, o aukštis – apie 300 m. Ilgiausias oro kelias driekiasi apie 470 km, o trumpiausiu keliu orlaiviai skrenda vos 37 km.


Atidi priežiūra. Dar 2016 m. virš Lietuvos buvo įvesta laisvų oro maršrutų erdvė. Ji prasideda nuo 3 km aukščio ir leidžia aviakompanijoms planuoti skrydžius tiek esamais, tiek laisvai pasirenkamais maršrutais. Vis dėlto ir šiuos skrydžius atidžiai prižiūri skrydžių vadovai, kurių visoje Lietuvoje dirba apie šimtą.


4+1. Mūsų šalyje yra keturi aerodromų skrydžių valdymo centrai – Vilniaus, Kauno, Palangos bei Šiaulių ir vienas Regiono skrydžių valdymo centras. Pastarasis centras prižiūri oro erdvę, esančią virš Lietuvos sausumos ir dalies Baltijos jūros, ir teikia skrydžio valdymo paslaugas per mūsų šalį didesniame nei 3 km aukštyje praskrendantiems lėktuvams. O aerodromų skrydžių valdymo centrai teikia paslaugas Vilniaus, Kauno, Palangos ir Šiaulių aerodromų prieigose ir aerodromuose lėktuvams tupiant, kylant ir judant aerodromo manevravimo lauke ir perone. Jų specialistai dirba skrydžių valdymo bokštuose.


Reguliarūs patikrinimai. Kad orlaivių ir jų keleivių kelionės būtų saugios, privalu reguliariai tikrinti navigacinių priemonių veikimą tiek ant žemės, tiek ore. Tam skirti specialūs orlaiviai–laboratorijos, kuriuos galima pastebėti skraidančius Lietuvos padangėje. Tokie patikrinimai yra būtini, nes orlaivis iš navigacijos priemonių gauna signalus, kurių pagalba nustato savo buvimo vietą. Jei šie signalai bus netikslūs, orlaivis klaidingai nustatys savo padėtį, o tai gali grėsti katastrofiškomis pasekmėmis. Tačiau nerimauti nėra dėl ko – „Oro navigacijos“ turimi navigaciniai įrenginiai visada yra patikrinti, be to, išdėstyti visoje Lietuvos teritorijoje taip, kad oro erdvėje jų aprėptys persidengia ir, net sugedus vienai priemonei, skrydžių saugą užtikrina kitos.


Atsarginis variantas. Jei iš esamų skrydžių valdymo bokštų nebūtų galima teikti paslaugų, pavyzdžiui, kilus gaisrui ar nutrūkus elektros tiekimui, tam tektų panaudoti mobilųjį skrydžių valdymo bokštą. Jį „Oro navigacija“ įsigijo 2013 m. iš Didžiosios Britanijos. Mobiliojo bokšto įranga skirta vykdyti vykdyti skrydžių valdymą aerodrome, žemė-oras ryšį, kurie paprastai atliekami iš stacionaraus valdymo bokšto. Tiesa, kol kas atsarginis variantas pagal paskirtį panaudotas nebuvo, tačiau visuomenė galėjo jį pamatyti ir aplankyti 2019 m. vykusioje Tarptautinėje aviacijos šventėje Šiauliuose.


Oro eismo valdymo mitai


STALO TENISO RAKETĖS


Visi esame matę, kaip oro uostų darbuotojai ant kilimo ir tūpimo takų reguliuoja lėktuvų eismą vėliavėlėmis, šviesomis ar net stalo teniso raketes primenančiais ženklais. Tai ne skrydžių vadovai, o lėktuvų eismo reguliuotojai.


EKRANAI EKRANUOSE


Holivudo filmuose skrydžių vadovai dirba tamsiose patalpose prilipę prie ekranų ir visą informaciją gauna tik iš kompiuterių. Tikrovėje labai svarbus vaidmuo tenka platiems skrydžių valdymo bokštų langams, nes pro juos galima vizualiai stebėti lėktuvus.


GYVENIMAS BOKŠTE


Ne visi skrydžių vadovai dirba oro eismo valdymo bokštuose. Nemažai jų sėdi patalpose už kelių kilometrų nuo oro uostų. Mitas ir tai, kad dispečerių komandos nedidelės ir jie nuolat įtemptai dirba. Tikrovėje oro eismą stebi šimtai darbuotojų.


AVARIJŲ DAŽNAI IŠVENGIAMA TIK PER PLAUKĄ


Nelaimingų atsitikimų gali pasitaikyti ir dažniausiai jie susilaukia neeilinio dėmesio socialinėje žiniasklaidoje, todėl atrodo daug dažnesni, nei yra iš tikrųjų. Orlaivių susidūrimo prevencijos sistemos iš anksto įspėja pilotus apie netoliese esančius orlaivius ir leidžia išvengti suartėjimo danguje.


RIBOTA ATSAKOMYBĖ


Lėktuvui leidžiantis didžiausia atsakomybė tenka pilotui. Skrydžių vadovai ar kiti patarėjai tikslius nurodymus duoda tik tada, kai lėktuvai skrenda matomumą ribojančiomis oro sąlygomis.


Skrydžio eigos stebėjimas radaru


Skrydžių eigai stebėti oro eismo kontrolieriai naudoja radarus. Šie duomenys gali būti pasitelkti norint informuoti apie kurso pataisas, kurių reikia siekiant atskirti orlaivius, arba padėti pilotams išvengti nepalankių oro sąlygų.


Pirminis stebėjimo radaras – tai stebėjimo sistema, antžeminėmis antenomis siunčianti radijo bangas į orlaivius. Šios bangos atsispindi atgal į antenas ir pagal laiko skirtumą galima nustatyti lėktuvo atstumą ir kryptį.


Oro eismo valdymo centrai naudoja ir antrinius stebėjimo radarus. Jais galima tiksliau nustatyti orlaivio vietą atpažįstant konkrečių orlaivių radijo švyturius. Kadangi radaras naudoja antžemines antenas, skrendant virš vandenynų, pereinama prie kitų vietos nustatymo metodų.


Avarinės situacijos oro uoste


Jungtinės Karalystės transporto departamento duomenimis, 2005–2015 m. dideli keleiviniai orlaiviai buvo saugiausia iš visų transporto rūšių. Vis dėlto avarinių situacijų pasitaiko. Į bėdą patekęs pilotas ryšį su skrydžių valdymo centru dažniausiai pradeda žodžiu mayday, pakartodamas jį tris kartus. Šiam pavojaus signalui išsyk suteikiama pirmenybė prieš visus kitus pranešimus. Jei avarinė situacija nekelia pavojaus gyvybei, mayday pakeičiamas signalu pan-pan.


Oro kontrolės centras gali užfiksuoti avarinius orlaivius radarais bei kompiuterinėmis sistemomis ir išskirti juos iš kitų orlaivių žyma EM, kuri sutrumpintai reiškia emergency (liet. „avarinis“), kad nelaimės ištiktą lėktuvą būtų galima greitai atpažinti. Į nelaimę patekusiam lėktuvui gali būti priskirtas avarinis dažnis ir net antras dispečeris. Pilotų prašoma nurodyti avarinės situacijos pobūdį, lėktuve esančių žmonių skaičių, degalų kiekį, ar reikia gelbėjimo ir gaisro gesinimo transporto priemonių. Ši informacija padeda koordinuoti reakciją į avariją.


Kas valdo oro eismą mūsų šalies padangėje?







  • Paskutiniai numeriai

  • Savaitė - Nr.: 05 (2023)

    Savaitė - Nr.: 05 (2023)