Leidykla „Briedis“ pristato buvusio amerikiečių vyresniojo mokslo darbuotojo Jameso Mahaffey knygą „Atominės avarijos. Branduolinių sprogimų ir nelaimių istorija“.

Net 25-erius metus Džordžijos technologijos institute išdirbęs mokslininkas sukaupė įspūdingą patirtį, bendradarbiaudamas su tokiomis organizacijomis kaip Branduolinės gynybos agentūra, Nacionalinis antžeminis žvalgybos centras, Karinių oro pajėgų logistikos centras ir energetikos kompanija „Georgia Power“. Tad savo gilias branduolinės inžinerijos žinias J. Mahaffey nusprendė perteikti dramatiškoje, išsamioje ir labai vertingoje knygoje apie mokslo pažangą lydėjusias didesnes ar mažesnes avarijas.

Radiacija: kas gali nepavykti? Trumpai tariant, daug kas. Nuo Marie Curie, kišenėje besinešiojusios buteliuką su radžio druska, mat ji spindi miela mėlyna spalva, iki didžiulių nelaimių Černobylyje ir Fukušimoje – XIX a. pabaigoje prasidėjęs branduolinis mokslas išsiskiria turininga inovatyvių tyrimų ir atradimų, o kartu ir klaidų, nelaimingų atsitikimų bei visa griaunančių avarijų istorija.

Savo chronologiškai suskirstytą pasakojimą J. Mahaffey pradeda nuo tų laikų, kai apie branduolinę energetiką dar nebuvo net pagalvota, kai inžinierių bendruomenė labiausiai bijojo garo variklių katilų sprogimų – ši baimė iki šių dienų išliko projektuojant branduolines elektrines. Tarp pirmųjų katilų sprogimų ir trijų didžiųjų branduolinių katastrofų – Trijų Mylių saloje, Černobylyje ir Fukušimoje – knygos autorius aprašo daugybę incidentų ir avarijų, kuriuos beveik visais atvejais lėmė žmogaus klaidos.

Apie kai kurias šių nelaimių girdėjote ne kartą. Kai kurių išvis negirdėjote. Visos jos pateikia pamokų, o kartais tam, kad pamokas išmoktume, prireikia daugybės pavyzdžių, kol žinias pritaikome realybėje. Tam, kad duomenys būtų tikslūs ar bent jau tikslesni nei iki šiol, knygos autoriui teko rasti ir ištirti užkastas ir pamirštas pradines ataskaitas bei pasakojimus iš pirmų lūpų. Dabar, valstybės lygiu išslaptinus ir vis labiau skaitmeninant senus dokumentus, tampa lengviau suprasti, kas gi iš tikrųjų vyko.

Matant visa tai tvarkingai surašyta vienoje vietoje, paaiškėja tam tikri dėsningumai. Galima pastebėti slaptas, pamatines problemas. Gal mūsų pastangos telkiamos ne toje vietoje? Ar atominę energiją galima apsaugoti nuo jos pačios, o gal visą laiką taip ir liks neišspręstų sunkumų? Ar branduolio dalijimasis ir ilgai išliekančios jo atliekos sunaikins civilizaciją, ar kaip tik ją įgalins? Juk grybo formos debesis jau yra tapęs savotišku simboliu, bauginančia atominio amžiaus emblema.

Visi klausimai, susiję su avarijų išvengimu, nėra techniniai. Kai kurie jų – iš esmės filosofiniai. Skaudu pripažinti, tačiau keletas didžiausių atominių avarijų kilo dėl reaktoriaus operatoriaus klaidų, kai mąstantis žmogus nepaisė automatinės saugumo sistemos įspėjimų. Sudėtingiausiai išsprendžiama problema yra tai, kad gerai paruoštas ir išsimokslinęs, greitai ir disciplinuotai mąstantis reaktoriaus operatorius privalo galvoti nutoldamas nuo mechaninių procedūrų ir rūpestingai suplanuotų užduočių. Operatorius nėra kompiuteris ir negali mąstyti kaip mašina, tad didelėse komercinių reaktorių avarijose, regis, visą laiką būna vienas operatoriaus veiksmas, nuo kurio viskas pradeda ristis žemyn link neatitaisomos katastrofos.

Šioje įdomiai parašytoje knygoje patyręs branduolinių mokslinių tyrimų ir branduolinės energetikos propaguotojas J. Mahaffey išnagrinėja kiekvieną incidentą, kas ir kodėl nutiko, dažnai nustatydamas praeities avarijas analizavusių mokslininkų klaidas. Visos šios avarijos, nors ir pridarė nuostolių, leido geriau suprasti visagalį atomą – nuostabų mokslo atradimą, kuriame iki šiol slypi neįtikėtina rizika ir didžiuliai lūkesčiai.

Knygą iš anglų kalbos vertė Dangirutė Giedraitytė. Leidykla „Briedis“ taip pat dėkoja dr. Andriui Juodagalviui, padėjusiam susivokti painiuose fizikos terminų labirintuose ir perteikti autoriaus pasakojimą apie sudėtingus branduolinės energetikos procesus sklandžia ir suprantama klaba.

Knygos ištrauka

XIX a. kelionės geležinkeliu buvo pagrindinis keliavimo sausuma būdas ir beveik visiems tekdavo keliauti traukiniais, spoksant pro langą į pro šalį lekiančius laukus ar miegant sėdomis. Garu varomi traukiniai buvo dideli, sunkūs, bauginantys žvėrys, besispjaudantys ugnimi ir iš pažiūros pavojingi. Kai kas žavėjosi technikos pažanga, leidusia šitaip keliauti, o kai kas ja baisėjosi. Kasdien laikraščiuose mirgėjo traukinių avarijų istorijos. Regis, lokomotyvai išlėkdavo į orą be jokios akivaizdžios priežasties, trenkdavosi vienas į kitą, nusiversdavo nuo bėgių ar nulėkdavo nuo estakados į tarpeklį. Buvo piliečių, kurių į traukinį neįvarytum net įbedęs į nugarą šautuvą. Mašinistai kaltino nesuderintus tvarkaraščius ir blogai prižiūrimus bėgius. Konduktoriai kaltino mašinistus. Geležinkelio darbininkai kaltino stabdytojus, o geležinkelio savininkai – baisius laikraščių aprašymus.

Ypač prastais 1891 m. geležinkelio avarijose žuvo 7029 amerikiečiai. Tuo metu Amerikoje gyveno vos 64,4 mln. žmonių, taigi mirtingumo rodiklis buvo 1,4 karto didesnis nei 2011 m. žuvusiųjų automobilių keliuose. Mintis inscenizuoti traukinių susidūrimą 1896 m. buvo puikiai pagrįsta psichologiškai: užuot tikinus keleivius, kad visi traukiniai yra saugūs ir niekas nenukentės, reikia parodyti jiems blogiausia, kas gali nutikti. Leisti pajusti sprogimo karštį, besiveržiančius garus, žemę drebinantį triukšmą. Leisti jiems prieiti kuo arčiau – kiek drįsta, o svarbiausia – leisti pamatyti, kaip tai priartėja. Čia nebus užslėpto atsitiktinės, visiškai netikėtos avarijos siaubo. Nežinomybės baimė bus pakeista laukimo jauduliu.

Už Teksase įsikūrusio Veiko miesto ribų buvo aptvertas plynas laukas ir pakloti laikini bėgiai. Įsigyti ir išpuošti du nebenaudojami amerikietiški lokomotyvai 4-4-0, atrodantys tarsi užsilikę nuo pilietinio karo laikų. Vienas jų buvo nudažytas žaliai su raudona apdaila, o kitas išdažytas raudonai su žalia apdaila. Buvo prikabinti vagonai su Dalaso viešbučio „Oriental Hotel“ ir brolių Ringlingų cirko reklama iš abiejų pusių. Buvo išskleistos palapinės. Įrengti laikini restoranai, taip pat daboklė ir 640 m ilgio platforma, ant kurios žmonės galėtų stovėti ir stebėti reginį. Kad žiūrovai neištrokštų, buvo atvarytos aštuonios traukinio cisternos su vandeniu.

Renginys buvo numatytas rugsėjo 15 d., iki to laiko susirinko daugiau kaip 40 tūkst. žmonių minia. Pavėluotai Billo Crusho klausinėjo: „Ar tai saugu? Juk tie seni katilai nesprogs, tiesa?“

Aukšto slėgio garų panaudojimas buvo išrastas tą patį šimtmetį, o visus garų energijos revoliucijos dalyvius nuo pat pradžių labiausiai gąsdino garo katilų sprogimai. Tokie sprogimai nuo 1831 m. galėdavo pražudyti visus, stovinčius netoli lokomotyvų su per aukštu garų slėgiu. Garuose slypėjo didelė sutramdyta galia. Problema buvo ne tik po katilu deganti ugnis, pavojingiausia buvo šiluminė energija, susidaranti ir laikoma plieninėse talpyklose. Garai galėjo išsiveržti bet kada, lyg iš giedro dangaus, be menkiausio perspėjimo. Katilas skildavo, o karštos jo nuolaužos lyg peiliai pasipildavo į minią. Geležinkeliams reikėjo anaiptol ne tokio viešumo.

– Ne, – atsakė Billas, plekšnodamas per vis dar lipnų nuo dažų vagoną. – Šitos senienos tvirtos. Tik bus daug triukšmo ir pokštelės kaip atidarant pomidorų skardinę. Niekas nesprogs. Esu tikras. – Iš visų „Katy“ darbuotojų Billas Crushas tikriausiai mažiausiai nutuokė apie garus ir mechaninius įtempius.

Diena buvo karšta, minia vis augo. Tvarkai prižiūrėti buvo pasamdyta 200 vyrų, bet minią suvaldyti darėsi sunku. Du garvežio mašinistai jau laukė pasiruošę, katilai buvo įkaitę iki raudonumo, garai veržėsi pro sklendes ir sklaidėsi. Crushas, jodinėdamas skolintu baltu arkliu, pakėlė skrybėlę, kiek palaikė ir sviedė. Minia pašėlo, o mašinistai iki galo atitraukė sklendes. C. E. Stantonas žaliajame garvežyje ir Charlesas Cainas raudonajame ramiai palaukė, kol iš cilindrų išsiverš dvylika tumulų ir iššoko, o lengvai apkrauti lokomotyvai didino greitį. Žmonės stumdėsi ir grūdosi, norėdami, kad jiems niekas neužstotų vaizdo.

Garvežiai artėjo pūsdami juodus dūmų debesis ir paleisdami palei bėgius sustatytas pavojaus signalo torpedas. Pokšt. Pokšt. Pokšt, pokšt, pokšt. Vis greičiau ir greičiau, kol abu kartu pasiekė bendrą susidūrimo greitį 160 km/val. Oficialus renginio fotografas J. C. Deaneʼas spragtelėjo fotoaparato mygtuką kaip tik susiduriant lokomotyvų pleištams. Du seni garvežiai, sveriantys po 35 tonas, staiga atsidūrė tame pačiame bėgių taške. Lokomotyvams susidūrus, pasigirdo siaubingas sutrenkiamo ir lenkiamo metalo garsas, jų priekiai pakilo ir, regis, akimirką pakibo ore. Medinės kabinos skilinėdamos sulūžo, abiem traukiniams teleskopiškai įlekiant vienam į kitą.

Ir tuomet staiga nutiko kažkas negero. Smarkiai riaumodamas sprogo bent vienas garo katilas, į minią pliūptelėjo metalo nuolaužų liūtis. Pirmasis nukentėjo fotografas Deaneʼas, įsitaisęs arčiausiai susidūrimo vietos. Karšta lokomotyvo atplaiša trenkėsi jam į veidą ir išrausė akiduobę, į kaktą įsmigo veržlė su poveržle. Jis atsigręžė į žiūrovus ir sukniubo. Louis Bergstromą, taip pat iš fotografų komandos, pakirto į galvą atlėkęs lentgalys. Į Ernestą Darnallą, berniuką, įsitaisiusį medyje, kad geriau matytų, pataikė sunkus geležinis kablys su kabančia grandine – tiesiai į tarpuakį – ir perskėlė kaukolę. Dewittą Barnesą, oriai stovėjusį tarp žmonos ir kitos moters, vietoje užmušė nenustatyta nuolauža. Žmonės pirmose eilėse klykė nuplikyti ar apsitaškę krauju. Iš viso vietoje žuvo trys ir buvo sunkiai sužeisti šeši žmonės. Akivaizdžiai sukrėstas pilietinio karo veteranas pasakojo, kad tai jam priminė nuo jankių šautuvų ugnies krintančius vyrus.

Vis dėlto netikėta tragedija nenuslopino minios entuziazmo. Žmonės tūkstančiais veržėsi į įvykio vietą, apžiūrinėjo ir rinko nuo žemės nuolaužas ar nuardydavo ir tempėsi didžiausius gabalus. Daugybė žmonių nusvilo delnus, sugriebę varžtus, kniedes, garo katilo vamzdžių nuolaužas ir visokius kitokius neaiškios paskirties likučius. Siekiant nuraminti gedinčias šeimas, Billas Crushas buvo kaipmat atleistas iš darbo „Katy“ bendrovėje. Kitą dieną jį vėl tyliai priėmė į darbą. Nuo tos dienos „Katy“ geležinkelis klestėjo, o daug kas iš tų, kas buvo nusprendę nevykti į renginį, gailėjosi šio sprendimo visą likusį gyvenimą, o apie Crusho avariją buvo pasakojamos istorijos, dainuojamos dainos, grojami regtaimo maršai, statomi muzikiniai vaidinimai, rašė „Sports Illustrated“.

Billas Crushas vis dėlto nebuvo pirmasis, kuriam šovė tokia mintis. Neįtikėtina, bet 1896 m. rugsėjį buvo surengti keturi lokomotyvų susidūrimai. Nė vienas jų nebuvo toks įspūdingas, kaip 160 km/val. lekiančių garo katilų sprogimas, bet tai, kad jų buvo keli, rodo 1896 m. prasiveržusį žmogaus psichikos poreikį. Prie pat Denverio rugsėjo 30 d., renkant lėšas Demokratų partijai, buvo surengtas parodomasis dviejų senų siauruko garvežių 2-6-0 „Union Pacific“ ir „Denver & Gulf“ susidūrimas. Susidūrus kilo daug dūmų ir triukšmo, bet silpni lokomotyvai nukentėjo taip menkai, kad geležinkelis įstengė juos pataisyti ir vėl naudoti.

Rugsėjo 18 d. Ajovoje esančios Su Sičio apygardos mugėje miniai palinksminti susidūrė du senoviniai „Mason Bogey“ garvežiai. Rugsėjo 9 d., likus vos šešioms dienoms iki Crusho renginio, Di Moino valstijos mugėje Kaktomuša pramintas Joe Connolly surengė dviejų tikrai senų garvežių 4-6-0 susidūrimą. Garvežius, kaip visiškai niekam tikusius, jis nupirko iš Di Moino šiaurės ir vakarų geležinkelio. Sugužėjo 70 tūkst. žmonių minia, o už įėjimą surinkta daugiau kaip 10 tūkst. dolerių. 1896 m. tai buvo didelė suma. Connolly daug tinkamiau pasirengė susidūrimui nei Crushas, be to, jis žinojo, kaip išvengti garų išsiveržimo. Jam nebuvo dėl ko nerimauti. Seni, išklypę garvežiai leido garą per visas jungtis. Vienas jų galėjo pasiekti 16 km/val., kitas – 32 km/val. greitį. Jie susidūrė beveik numatytoje vietoje kaip tik priešais tribūnas. Kaip privaloma, buvo dūmų ir triukšmo, oru skriejo besivartaliojančios detalės, tačiau minia truputį nusivylė. Vis dėlto žmonės apspito garuojančią nuolaužų krūvą ir išsinešiojo viską, ką tik pajėgė nuardyti. Connolly grįžo namo su 3538 doleriais.

Kaktomuša Joe padarė lokomotyvų avarijų rengėjo karjerą ir galėjo girtis surengęs 73 susidūrimus, per kuriuos nežuvo nė vienas žiūrovas. Jis rengė pasirodymus nuo Masačusetso iki Kalifornijos, daugiausia mugėse, ir visur žmonės susirinkdavo bei mokėdavo už galimybę pamatyti dviejų traukinių susidūrimą. Daugiausia susidūrimų – keturis – surengė San Antonijus Teksase. Niujorkas, Milvokis ir Di Moinas – po tris. Daugiausia žiūrovų susirinko 1911 m. liepos 4 d. Niujorke, Braitono paplūdimio hipodrome, kur 162 tūkst. žmonių sumokėjo už įėjimą, kad pamatytų, kaip du seni 4-4-0 garvežiai sudaužo vienas kitą. Aišku, buvo mėgdžiotojų, bet Kaktomuša Joe iš to padarė mokslą. Jis žinojo, kad reikia bent 550 m bėgių, kitaip garvežiai nepakankamai įsibėgės tinkamam reginiui.

Geriausia, jei bėgiai būtų 1,2 km ilgio – tada garvežiai galės įsibėgėti ir kartu pasieks 70 km/val. susidūrimo greitį. Tiek užteks, kad mechanizmai būtų ištaškyti, būtų skrydis virš kabinos ir nesprogtų garo katilai. Kad būtų pasiektas bendras 100 km/val. greitis, reikėjo 1,5 km bėgių, bet toks greitis jau buvo per didelis. Garo katilo sprogimas negąsdino, bet smalsuolius būtų reikėję laikyti tolokai ir jie būtų nieko nepamatę. Žiūrovai norėjo būti pakankamai arti, kad pajustų susidūrimą, girdėtų, kaip džeržgia lūžtančios geležys, užuostų įkaitusį metalą, bet nebūtų suluošinti.

Lokomotyvai turėjo būti nebrangūs ir prasti, bet kartu pakankamai dideli ir ne visai išklypę. Sudaužyti du gražius keleivinių traukinių garvežius atrodė ekstravagantiškas ir blogo skonio reikalas. Šlovės akimirką sunaikinti du senus krovininius garvežius – gailestinga. Kartais atrodydavo, tarsi garvežiai delsia įsibėgėti artėdami prie pražūties. Kartais jie atrodydavo pikti kaip pitbuliai, dvejojantys, kam turėtų sudaužyti kitą garvežį, bet nusitaikydavo ir atlikdavo savo darbą. Tai buvo menas, mašinų amžiaus menas.

Būdamas 73-ejų Kaktomuša Joe 1932 m. rugpjūčio 27 d. vėl Di Moino valstijos šventėje surengė savo paskutinę inscenizuotą traukinių avariją. Čia susidūrė du ką tik darbą Čikagoje ir Milvokyje baigę 4-6-0 garvežiai, tarnavę kompanijai „St. Paul & Pacific“. Abu jie buvo neseniai perdažyti ir pavadinti „Ruzveltu“ bei „Huveriu“. „Ruzveltas“ važiavo į rytus, link Vašingtono.

Pamatyti paskutinės jų kelionės susirinko nemenka 45 tūkst. minia. Lokomotyvų įsibėgėjimas buvo trumpas ir nerimastingas. Jie susidūrė. Kad būtų dramatiškiau, kiekvieno pleišto priekyje buvo pririšta po dėžę dinamito, o keleiviniuose vagonuose padėta greitai įsiliepsnojančių medžiagų. „Huverio“ garo katilas sprogo ir atlėkusiomis skeveldromis nemandagiai sužeidė du žiūrovus. Ieškinio niekas nepateikė.

Šiaip ar taip, jie stovėjo per arti ir žinojo apie būsimą traukinių susidūrimą. Ko jie galėjo tikėtis? Connolly susirinko savo 4 tūkst. dolerių ir tyliai išvyko namo į Kolą Ajovoje. Po jo mirties 1948 m. šeimos namuose buvo rastas žalvarinis garvežio varpas, tikriausiai vienintelis suvenyras, kurį jis pasiliko iš visų 146 sudaužytų traukinių lokomotyvų.

Paskutinis inscenizuotas traukinių susidūrimas Jungtinėse Valstijos tikriausiai vyko 1935 m. birželio 30 d. netoli Magnolijos Ilinojuje. Turėjo susidurti 50-asis ir 51-asis, du traukiniai 2-6-0, priklausę kompanijai „Mineral Point & Northern“. Jie turėjo susitikti ant tilto, važiuodami bendru 80 km/val. greičiu, bet jiems tai nepavyko – jie susidūrė atvirame lauke, nepasiekę reikiamo greičio. Iš 51-ojo traukinio priekabos aukštyn šovė anglis ir pakilo didelis dūmų kamuolys, bet žala buvo visai menka, o reginys toks apgailėtinas, kad net nebuvo aprašytas kitos dienos rytiniame laikraštyje. Inscenizuotų traukinių avarijų era baigėsi menku stuktelėjimu. Kūrybiškas planas pakeisti tokius reginius lėktuvų susidūrimais ore nebuvo įgyvendintas.

Traukinių avarijų reginiai buvo paklausūs gal tik XX a. 4-ajame dešimtmetyje, bet sprogstančių lokomotyvų šmėkla paveikė kelias inžinierių kartas. Netgi dabar, XXI a., siekiant užtikrinti atominių elektrinių saugumą, labiausiai stengiamasi užkirsti kelią garų katastrofai. Atominė elektrinė, be kita ko, tėra dar vienas garais varomas mechanizmas: vanduo įkaitinamas iki virimo ir susidariusiais garais sukamas velenas. Pagrindinis skirtumas tarp atominės elektrinės ir jos atitikmens prieš 100 metų yra tai, kad deganti anglis, kaip šilumos šaltinis, yra pakeista skylančiu uranu.

Buvo išmėginta daugybė garo, kaip pradinės varomosios jėgos, pakaitalų, bet nė vienas jų nebuvo toks patikimas, veiksmingas ir ekonomiškas kaip verdantis vanduo. Nėra paprasta karštį paversti elektros srove, bet vandens garų naudojimas energijai perduoti leidžia statyti kompaktiškas galingas elektrines, o darbinis skystis nėra nei nuodingas, nei degus. Nedideliame sklype prie upės pastatyta keturių garo katilų elektrinė gali aprūpinti elektra visus vartotojus šimtų kilometrų plote, o jei tai atominė elektrinė, tuomet nėra net anglies šlako krūvų ar kelis kilometrus nusidriekusių traukinio sąstatų, kuriuos reikia iškrauti. Bet kuriuo atveju lieka garų sprogstamųjų išsiveržimų baimė: jie visada darė įspūdį ir visuomenei, ir techniniam personalui.