Lietuvoje yra palankios sąlygos važinėti dviračiais, bet tik nedaugelis didžiųjų miestų gyventojų juos renkasi kasdienėms kelionėms. Nors plečiamas dviračių takų tinklas, žmonės neskuba lipti iš automobilių. Specialistai pabrėžia, kad tam turi įtakos tiek požiūris į keliones dviračiu, tiek takų patogumas ir saugumas.

Mašinos nėra progresas

Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas Eduardas Kriščiūnas tiki, jog dviračiai gali tapti labai populiaria keliavimo mieste priemone. Tam tiesiog reikia tinkamo planavimo ir kitokio požiūrio.

„Šiuo metu vyrauja nuomonė, kad automobilis yra progresyvesnė transporto priemonė už dviratį, tačiau kitose šalyse jau seniai žmonės suprato, kad individualios mašinos nėra skirtos važinėti didmiesčiuose. Jei norima išspręsti kamščių ir parkavimo problemas, žmonės turi iš automobilių persėsti į viešąjį transportą ir kelionėms mieste naudoti dviračius. Dviračių privalumai, mano nuomone, yra didžiausi, nes užtenka tik nutiesti takus ir daugiau nebereikia niekuo rūpintis", ̶ teigia E. Kriščiūnas.

Saugaus eismo bendrovės „Biseris" generalinis direktorius Tomas Ignatavičius pabrėžia, kad gerai įengti dviračių takai nereikalauja daug priežiūros. Bėgant laikui nusidėvi aikštelių danga ar ženklinimas, bet tokie pat procesai vyksta ir su gatvių danga. O kelionės dviračiu teikia daugialypę naudą: mieste dingsta kamščiai, švarėja oras, dviračiais važiuojantys žmonės yra sveikesni ir laimingesni.

Kokie takai motyvuoja sėsti ant dviračio

T. Ignatavičiaus manymu, paskatinti žmones dažniau keliauti dviračiais gali išvystytas dviračių takų tinklas, jų patogumas, įrengtos dviračių laikymo vietos. Visgi pagrindiniu faktoriumi, nulemiančiu, ar žmogus kelionėms po miestą rinksis dviratį, jis laiko saugumą.

„Dviratininkai yra itin pažeidžiami eismo dalyviai, todėl dviračių takai turėtų būti apsaugoti tiek nuo automobilių, tiek nuo pėsčiųjų. Saugiausia turėti atskirus dviračių takus. Jei negalima daryti atskirų dviračių takų, jie nuo mašinų važiuojamosios kelio dalies gali būti atskirti horizontaliuoju ženklinimu, tarp jų ir gatvės gali atsirasti parkavimosi zona. Stengiantis apsaugoti dviratininkus naudojami stulpeliai ar apsauginės atitvarų sistemos, ratų atmušikliai, bordiūrai. Jei pėsčiųjų ir dviračių takai eina vienas šalia kito, juos rekomenduojama atskirti gerai juntamos tekstūros juosta", – pasakoja „Biserio" vadovas.

E. Kriščiūno nuomone, didžiausia dabartinė dviračių takų problema yra ta, jog nėra tiksliai apskaičiuojama žmonių srautai, tad takai būna pritaikyti minimaliam žmonių skaičiui ir juose tenka važiuoti vorele ar būna nepatogu prasilenkti. Žinant, koks skaičius žmonių gyvena konkrečiame rajone ir koks procentas jų važiuoja dviračiais, galima apskaičiuoti, kokio pločio tako reikės ir kokiu greičiu žmonės galės juo važiuoti.

„Idealus dviračių tako plotis turėtų būti 3,5 metro. Tokio pločio takuose gali prasilenkti net poromis važiuojantys dviratininkai", ̶ teigia E. Kriščiūnas.

Jis pabrėžia, kad gerosios patirties reikėtų semtis iš olandų, kurie turi geriausia išvystytą dviračių takų infrastruktūrą. Daug kur dviratininkams palankiausia šalimi nurodoma Danija, bet žmonių keliaujančių į darbą dviračiais skaičius joje mažėja, o infrastruktūra yra pasenusi. Olandija šiuo atveju yra daug labiau pažengusi. Būtent olandai pirmauja dviračių skaičiumi – vienam olandui tenka 1,3 dviračio.

„Lietuva gali tapti dviračių šalimi, tiesiog turime susidėlioti prioritetus ir kryptingai siekti pokyčių", ̶ pažymi Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas.