Ar įsivaizduojate Vilnių be automobilių spūsčių, kai greitai ir patogiai į bet kurią reikiamą vietą galima nuvykti tiesiog autobusu? Tokie – draugiški žmonėms ir aplinkai – šis ir kiti Lietuvos miestai turėtų tapti iki 2030 m. Ar tai realu? Pasidomėkime.

Emilija ČEPULIONYTĖ

Automobiliams teks pasitraukti?

Darnaus judumo mieste planas – tai strateginio planavimo dokumentas, papildantis savivaldybės teritorijos bendrojo plano sprendinius, apibrėžiamas kaip grupė tarpusavyje susijusių priemonių ir integruotų pasiūlymų visoms transporto priemonėms, skirtų patenkinti žmonių ir verslo mobilumo poreikiui dabar ir ateityje. Pagrindinis jo skiriamasis bruožas tas, kad planas rengiamas ne konkrečios rūšies transportui ar vietovei, o žmonėms, gyvenantiems ar dirbantiems ir judantiems mieste ir jo prieigose.

„Galėtume vaizdžiai pasakyti, kad tai yra dokumentas, kuriuo siekiama, kad mažiau naudotumės automobiliais ir dažniau rinktumės viešąjį transportą, važiuotume dviračiais, eitume pėsčiomis. Kad keistųsi aplinka, turime pradėti keistis patys, o tam reikalingos atitinkamos sąlygos, kurios ir turi būti numatytos darnaus judumo mieste planuose. Nepakanka vien noro, pavyzdžiui, vaikščioti pėsčiomis iš namų į darbą. Reikia, kad toje vietoje būtų pėstiesiems pritaikyta infrastruktūra. Darnaus judumo mieste planas sujungia žmonių norą su galimybėmis“, – sako Vilniaus Gedimino technikos universiteto profesorė, Miestų statybos katedros vedėja Marija Burinskienė.

Tokie planai turi užtikrinti, kad miestuose būtų derinami darnios plėtros, ekonominio gyvybingumo, socialinės lygybės, sveikatos ir aplinkos kokybės poreikiai, o miestų erdvės būtų naudojamos, kaip sakoma, subalansuotai. „Ilgą laiką automobiliai buvo svajonė ir siekiamybė. Kol jų buvo 100–150 tūkstančiui gyventojų, viskas buvo gerai – jie taip nekeitė mūsų aplinkos, kaip šiandien, kai tūkstančiui gyventojų tenka 500 automobilių. Jie jau daro didžiulį poveikį mus supančiai aplinkai. Čia galima paminėti ir triukšmą, ir taršą, ir didžiules spūstis gatvėse. Tačiau automobilyje važiuoja vidutiniškai 1,3–1,5 žmogaus, vadinasi, jeigu viename automobilyje važiuoja du, tai kitame ir, tikėtina, dar kitame – tik vienas žmogus. Taigi komfortiškai jaučiasi tik tas asmuo, o aplinkai daroma didelė žala“, – teigia pašnekovė.

Ateities vizija

M. Burinskienės nuomone, kiekvienas miestas turi turėti savo plėtros viziją. „Man kažkada didžiulį įspūdį padarė Groningenas. Miesto valdžia nutarė neskirti nė cento, kad būtų pagerintas automobilių eismas. Taip per 30 metų buvo puikiai išplėtotas viešasis transportas, dabar žmonės mielai vaikšto pėsčiomis, važiuoja dviračiais. Tačiau tai turi būti visos visuomenės sprendimas. Niekas neateis ir nepadarys už mus – turime patys norėti keistis ir keisti savo aplinką“, – pabrėžia profesorė.

Pirmosios Lietuvos savivaldybės jau turi parengtus ir patvirtintus darnaus judumo mieste planus. Juose akcentuojama būtinybė plėtoti viešojo, bevariklio ir ekologiško transporto, taip pat specialiųjų poreikių turintiems žmonėms pritaikytą infrastruktūrą. Iki kitų metų vidurio darnaus judumo mieste planus turi parengti visi Lietuvos miestai, kuriuose gyvena daugiau kaip 25 tūkst. gyventojų, taip pat miestai, turintys kurorto statusą (Vilnius, Kaunas, Klaipėda, Šiauliai, Panevėžys, Alytus, Marijampolė, Jonava, Mažeikiai, Utena, Kėdainiai, Visaginas, Telšiai, Druskininkai, Birštonas, Palanga, Neringa), ir Tauragės miestas – didžiausias Tauragės regiono miestas ir vienintelis, rengiantis tokį planą visame regione.

Planuose turi būti pateikti ne mažiau kaip du judumo mieste variantai (iki 2030 m.), parengti įvertinus ilgalaikę transporto sistemos perspektyvą, susisiekimo, eismo saugos, socialinius, ekonominius ir aplinkos apsaugos aspektus. Taip pat turi būti parengti numatomų veiksmų iki 2020 m. planai.
Toliau lauks planų įgyvendinimas – dviračių takų plėtra, inžinerinių eismo saugos priemonių diegimas, viešojo transporto parko atnaujinimas ir maršrutų perskirstymas, elektromobilių įkrovimo infrastruktūros plėtra, viešųjų erdvių ir ramaus eismo zonų įrengimas.

Ar mums pavyks? „Sakyčiau, kad neturime kito pasirinkimo. Atsiranda naujų technologijų, automobiliai tampa švaresni, auga poreikis važiuoti dviračiais ar elektriniais dviračiais. Kintantis mūsų požiūris reikalauja keisti ir mūsų miestų infrastruktūrą“, – tvirtina M. Burinskienė.

Vienas dviračių takų tinklas

Pasak profesorės, šiandien yra daugybė būdų sumažinti neigiamą automobilių poveikį aplinkai ir žmonėms. „Visų pirma galima dalytis automobiliais, į darbą vykti ne po vieną, o kartu su bendradarbiais. O gal važiuoti ne automobiliais, o dviračiais ar riedžiais. Žmonių požiūris ir įpročiai kinta, tik reikia daugiau valios, mūsų pačių apsisprendimo“, – sako M. Burinskienė.

Specialistė neneigia, kad miestuose gausu problemų, kurias būtina spręsti: nepakankamai pritaikyta infrastruktūra, dviračių takų stygius, pasenęs ir nepatogus viešasis transportas. Kita vertus, daug kas jau yra padaryta. „Visada ieškome, kas yra blogai, ir randame, tačiau gerų pavyzdžių – taip pat daug. Miestuose daugėja dviračių takų. Pavyzdžiui, Vilniaus priemiesčiuose tų takų nėra daug, bet tie, kas nori, važiuoja. O štai centrinė miesto dalis per pastaruosius metus tapo gerokai patogesnė ir saugesnė dviratininkams“, – teigia M. Burinskienė.

Siekiant koordinuoti dviračių takų plėtrą šalyje, pradėtas rengti Lietuvos dviračių takų plėtros planas. Pagrindinis jo tikslas – nustatyti dviračių takų (trasų) plėtros prioritetus ne vieno miesto, o nacionaliniu lygmeniu ir sistemingai juos įgyvendinti. Šis planas turėtų padėti užtikrinti, kad tiesiami pavieniai dviračių takų ruožai būtų sujungti į vieną tinklą, turintį bendrą dviračių takų ženklinimo, numeracijos ir maršrutinio orientavimo sistemą. Tai leistų plėtoti naują, pagerinti esamą dviračių takų infrastruktūrą, taip pat padėtų lengviau orientuotis dviračių takų (trasų) tinkle ir rasti reikiamą maršrutą.

„Tai nėra pirmas kartas, kai bandoma sutvarkyti Lietuvoje esančius dviračių takus, sujungti juos, sukurti vieną sistemą. Labai norėtųsi tikėti, kad šįkart pavyks. Juk yra didelis poreikis. Mes nenutiesime visų reikiamų dviračių takų iš karto, tačiau turime susidėlioti prioritetus ir dirbti ta linkme“, – pabrėžia profesorė.

Reikalavimai viešajam transportui

Kaip paskatinti žmones persėsti iš automobilių į autobusus ir troleibusus? „Sutinku, kad šiandien viešasis transportas neatrodo patrauklus: autobusai – pasenę, dažnai nepritaikyti specialiųjų poreikių turintiems žmonėms, netvarkingi. Kita vertus, turime pasakyti, kad važiuoja reguliariai, gana dažnai ir naudotis viešuoju transportu yra patogu. Ir Vilniuje, ir Kaune, ir Klaipėdoje. Tą sako ir svečiai iš užsienio“, – tvirtina M. Burinskienė.

Pasak pašnekovės, nereikia viešajam transportui kelti didžiulių reikalavimų – svarbu, kad transporto priemonės būtų švarios ir tvarkingos, vairuotojai – profesionalūs, būtų užtikrintas saugus eismas, patogūs ir reguliarūs eismo tvarkaraščiai.

Viena iš priemonių paskatinti žmones iš automobilių persėsti į autobusus – „Statyk ir važiuok“ (angl. Park & Ride) aikštelės. Keliuose sostinės mikrorajonuose jau įrengtos pirmosios aikštelės, kuriose vairuotojai gali palikti automobilius, už 2 eurus įsigyti visą dieną galiojančius viešojo transporto bilietus ir kelionę tęsti autobusais ar troleibusais. Tiesa, kol kas jos nėra itin populiarios. Tačiau su laiku padėtis turėtų keistis.

„Žemė brangsta, tad savaime suprantama, kad automobilių stovėjimas mieste ir toliau brangs. Jeigu prie jūsų darbo centrinėje miesto dalyje valandos trukmės automobilio stovėjimo kaina – 2 eurai ir daugiau, tikriausiai pagalvosite, ar verta ten palikti automobilį. Tokiu atveju gal geriau rinktis viešąjį transportą, o automobilį palikti namų kieme ar specialioje aikštelėje toliau nuo miesto centro“, – svarsto M. Burinskienė.

Neįgaliųjų kelionės

Darnaus judumo mieste planuose žadama ypač didelį dėmesį skirti miestų pritaikymui neįgaliesiems. Deja, šiandien judėjimo negalią turinčių žmonių galimybės keliauti oriai – itin ribotos. Dažnas renkasi važiuoti savo automobiliu. Jeigu tokio neturi, yra priklausomas nuo artimųjų pagalbos. Kitaip nuvykti į reikiamą vietą gali ir nepavykti.

„Neįgaliesiems pritaikytų autobusų, atrodo, vis daugėja. Tačiau kiek iš tiesų viešasis transportas patogus neįgaliesiems? Neseniai atlikome eksperimentą. Jo metu bandėme nuvykti iš taško A į tašką B ir stebėjome, kiek laiko ši kelionė užtruks. Kai tai daro kiti žmonės, jie susiplanuoja maršrutą, sulaukia autobuso, jeigu reikia, perlipa į kitą ir atvyksta į norimą vietą, pavyzdžiui, per 50 minučių. Mes užtrukome dukart ilgiau. Drįstu sakyti, kad žemagrindžių autobusų vis dar labai trūksta. Jeigu žmogui reikia perlipti iš vieno autobuso į kitą, nemenka tikimybė, kad teks praleisti vieną ar du autobusus, nes jie nebus pritaikyti neįgaliesiems. Be to, kol vežimėliais įveikėme visas kliūtis, kad iš vienos stotelės nuvyktume į kitą, teko padaryti didžiulį ratą. Taigi, kai viešasis miesto transportas yra toks nepatogus, turime suprasti, kad neįgalieji tiesiog vengia juo naudotis“, – sako Lietuvos žmonių su negalia sąjungos projektų koordinatorė Ramunė Šidlauskaitė.

Pasak pašnekovės, nelengva mūsų viešuoju transportu naudotis ir sunkiai vaikštantiems senjorams. „Jie juda lėčiau, kartais apskritai vos įlipa į autobusą. Autobusai perpildyti žmonių. Pagyvenusiam žmogui reikia prisėsti, po to kažkaip atsistoti, nueiti iki durų, išlipti. Kai tiek vargo, žmonės verčiau renkasi visai niekur nevažiuoti – lieka namuose“, – teigia R. Šidlauskaitė.

Reikia realių darbų

Derėtų pasakyti, kad pastaruoju metu atsiranda vis daugiau neįgaliesiems pritaikytų pėsčiųjų takų be laiptų, su patogia danga, nuolydžių ties perėjomis per gatvę, pandusų žmonėms, sėdintiems neįgaliųjų vežimėliuose, grindinio žymų turintiesiems regėjimo sutrikimų. Tačiau to tikrai nepakanka – miestų aplinka dar nėra visiškai pritaikyta neįgaliesiems.

„Klaidų daroma net ir rekonstruojamuose gatvių, šaligatvių ruožuose. Įrengiami laiptai, tačiau nėra pandusų, paliekami pernelyg statūs nuolydžiai, kliūtys, kurias sunku įveikti, keičiamos šaligatvių plytelės, bet yra ir senų, aptrupėjusių, labai apsunkinančių judėjimą sėdintiesiems neįgaliųjų vežimėliuose“, – vardija R. Šidlauskaitė.

Pašnekovė į miestų pritaikymą žmonėms su negalia kviečia žvelgti kaip į patogesnių miestų kūrimą, ir ne tik tiems, kurie prikaustyti prie neįgaliųjų vežimėlių. „Jeigu takas patogus neįgaliajam, jis bus patogus ir mamai su kūdikiu, ir žmogui, kurį vargina laikinos sveikatos problemos, sakykime, susižeidusiam koją. Kitaip tariant, jis bus patogus visiems“, – pabrėžia Lietuvos žmonių su negalia sąjungos atstovė.

R. Šidlauskaitės teigimu, darnaus judumo mieste planai iš tiesų turėtų pagerinti kiekvieno miestiečio ir miesto svečio susisiekimą, tiesa, tik tuo atveju, jei numatyti ketinimai bus įgyvendinami realiai. „Ne paslaptis, kad tai, kas parašyta, yra viena, o tai, kas įgyvendinama, – visai kas kita. Šįkart norėtųsi tikėti, kad geri ketinimai ir realūs darbai neprasilenks“, – sako pašnekovė ir atkreipia dėmesį, jog tam, kad viena ar kita vieta būtų pritaikyta neįgaliesiems, kaip tai padaryti tinkamai, reikėtų klausti jų pačių.

„Neįgaliesiems dažnai įrengiami nuožulnieji turėkliniai keltuvai. Pavyzdžiui, tokie yra įrengti Vilniaus Pilaitės mikrorajone esančioje požeminėje perėjoje. Keltuvai juda pernelyg lėtai, krato, iškvietimo mygtukus sunku paspausti, nuolydis – blogas. Gamintojai tokius pagamino, projektuotojai perėją suprojektavo – formaliai viskas yra gerai. Tačiau kur žmogiškasis aspektas? Maža to, kad tokie keltuvai nėra patogūs, jais sunku naudotis be kitų pagalbos, jie dar ir dažnai genda, yra niokojami vandalų. Ir tokių nevykusių aplinkos pritaikymo neįgaliesiems atvejų – labai daug“, – pabrėžia R. Šidlauskaitė